lundi 18 mai 2020

Chemin de fer Dakar – Saint-Louis : que reste-t-il ?




Gare de Tivaouane



Grâce à l’amabilité d’Alain Danette nous publions ici les photos de la gare – ou plutôt de ce qu’il en reste – de la gare de chemin de fer de Saint-Louis du Sénégal.
Ces photos attestent de l’intérêt que portent les autorités sénégalaises patrimoine colonial de leur pays.
Ces photos seraient à mettre en regard de celles de la gare de Pointe-Noire du Chemin de Fer Congo Océan (CFCO) magnifiquement entretenue et qui n’est autre que le modèle de la gare de Deauville réalisée par le même architecte .
Il est permis de s’interroger sur la question du maintien de la ville de Saint-Louis du Sénégal au Patrimoine mondial de l’UNESCO .
Doutes d’autant plus autorisés qu’en 1990 un ministre du Tourisme du Sénégal déclarait alors : « Saint-Louis n’est pas touristique »…



Gare de Louga

Mise en service dès le milieu des années 1880, Dakar à Saint-Louis fut la première ligne de chemin de fer ouverte en Afrique Occidentale française (AOF) .

Cette ligne était une filiale de la Société de construction des Batignolles.

La question du chemin de fer du Cayor est soulevée une première fois le 10 septembre 1879, à l'occasion de la ratification d'une convention avec Lat Dior (1) .
L'État français, ministère de la Marine et des Colonies, organise en 1880 un concours ouvert aux grandes entreprises françaises, pour construire et faire exploiter par une compagnie une voie ferrée de 265 kilomètres entre Dakar et Saint-Louis.

Et c’est le 30 octobre 1880 que le chemin de fer de Dakar à Saint Louis (DSL) est concédé pour une durée de 99 ans à la Société de construction des Batignolles (SCB).

A cette époque la colonisation débute à peine et les habitants se montrent résolument hostiles aux « tentatives de pénétration » de la puissance coloniale.

Les opérations militaires se poursuivent et les guerres avec les Damels (2) du Cayor et les Teignes du Baol ne prendront fin qu'avec la mort du dernier Damel, tué en décembre 1886.

Pour réaliser cet important chantier et exploiter la future ligne, la SCB d'Ernest Goüin crée en 1883 une société anonyme au capital de 5 millions de francs, appelée Compagnie du chemin de fer de Dakar à Saint-Louis.

Les conditions locales compliquent ce chantier, la compagnie est confrontée à une main-d'œuvre sans expérience et à des situations de terrain et de climat particulièrement difficiles.

Durant les trois années nécessaires pour ouvrir la ligne dans sa totalité, il faut faire venir non seulement le personnel (ouvriers et techniciens) qui prend le bateau à Marseille, mais aussi tout ce qui est nécessaire à la construction de la ligne (matériel fixe et roulant ; matériaux tels que pierres de taille, briques et charpente).

Le fonctionnement du chantier pose aussi des problèmes importants avec notamment, la fièvre jaune et des conditions climatiques qui nécessitent le rapatriement du personnel européen chaque année, durant la mauvaise saison.

Commencés simultanément à Rufisque et à Saint-Louis, les travaux suivent une marche rapide à partir du 27 juillet 1883.
L'exploitation commence dès la réalisation des premiers tronçons et la mise en service de la ligne dans sa totalité a lieu en juillet 1885.

Les premières années d'exploitation sont assez dures, les populations locales luttant contre le nouveau moyen de colonisation qu'est le chemin de fer.

Le 29 décembre 1884, la maison d'équipe du PK 37,5 (3) est attaquée par les Sérères, un homme d'équipe est blessé, mais deux prisonniers restent entre les mains du commissaire de police.
À l'origine de l'affaire, une sombre histoire de vol de vin de palme !

Le 19 février 1885, le train déraille à Bargny, provoquant la mort d'un enfant et trois blessés graves.

Le 8 mars 1885, lors du passage du train N°2 au PK 182,4, on signale des jets de projectiles divers sur le convoi par « des Noirs déjà assez grands ».

Le 24 mars, le même train (le N°2) déraille à proximité du pont de Rufisque à la suite d'un affaissement du remblai.
La locomotive, le fourgon et une voiture disparaissent dans le marécage.

Il faut aussi compter avec les hommes du Damel, qui ne prennent pas vraiment le chemin de fer au sérieux.

Le 12 avril 1885, un télégramme annonce :
« Le roi du Cayor est venu se plaindre que les employés de la voie avaient dés-harnaché un cheval hier au PK 102 et de plus - selon ses expressions - que ces employés faisaient des bêtises avec ses hommes.
Il menace de se plaindre au gouverneur… »

Plus prosaïquement, il semble bien qu'une rixe ait éclaté entre les ouvriers et un homme du Cayor qui voulait circuler à cheval sur la ligne ( !) .

Pendant ce temps, les administrateurs de la compagnie négocient des arrangements avec le Damel.
Un acte, additionnel au traité du 22 janvier 1885, conclu entre la France et le Cayor, offre des « conditions exceptionnelles » au chemin de fer, à savoir une extension des terrains réservés à la compagnie autour des gares.
En échange, il faut accorder « la concession au Damel de la gratuité du parcours sur toute la ligne pour lui et sa suite de 20 personnes. »

Mais les installations vieillissent rapidement…

La compagnie décide de moderniser l'ensemble au début du XXème siècle, mais par petites touches
En 1906, le téléphone commence à remplacer le vieux télégraphe Bréguet (4) . De nouveaux trafics voient le jour, en particulier grâce à la politique de grands travaux de la colonie qui nécessite une grande quantité de matériaux.

C’est alors que débute la construction de la ligne du Baol, première amorce du Chemin de fer de Thiès à Kayes (CFTK) exploitée par le Dakar-Saint-Louis jusqu'en 1910.
C’est une véritable manne pour la compagnie :
en 1909, cette ligne procure à elle seule un trafic de 45 000 tonnes d'arachides, presque toutes à destination de Rufisque.



Du réseau subsiste seule la ligne Dakar - Niger

Dakar est entre-temps devenue le point de départ de la ligne du Niger :
le chemin de fer de Dakar au Niger, ou chemin de fer Dakar-Niger qui reliera Dakar, au Sénégal, à Koulikoro, au Mali.
Elle desservira de nombreuses villes du Sénégal (Thiès) et du Mali (Kayes, Kita, Kati, Bamako).
La ligne couvrira en définitive un parcours de 1 287 km dont 641 km au Mali !

Mais ceci est une autre histoire …



Gare de Dakar actuelle


Voiture de voyageurs du Dakar - Niger


Médecine traditionnelle


La salle d'attente ?






(1)
Lat Dior de son nom complet Lat Dior Ngoné Latyr Diop, né en 1842 à Keur Amadou Yalla et mort le 27 octobre 1886 à la bataille de Dékheulé, est un membre de la noblesse wolof, damel du Cayor de 1871 à 1883, généralement considéré comme une figure emblématique de l'histoire du Sénégal

(2)
Damel (« dammeel » en wolof) est le titre donné aux souverains du Cayor – un royaume historique situé à l'ouest de l'actuel Sénégal.
Entre le milieu du XVIème siècle et la fin du XIXème siècle il y en eut une trentaine :
leur nombre exact varie selon les auteurs qui, par exemple, comptent ou ne comptent pas ceux qui régnèrent quelques jours voire quelques heures.
Le damélat est la durée du règne d'un damel.

(3)
PK ou Point kilométrique


(4)
Télégraphe Bréguet ou Système Bétancourt-Bréguet
Augustin Bétancourt (1760-1826) et Abraham Bréguet (1747-1823) proposent et expérimentent à Meudon en 1796 le télégraphe à aiguille ;
un indicateur en forme d'aiguille, monté en son centre sur un poteau, peut prendre 36 positions (une tous les dix degrés).
En 1797, ils proposent une variante, le télégraphe en T, où l'aiguille a une forme en T afin de réduire les possibilités d'ambiguïté.
Espacés de plusieurs kilomètres les uns des autres, ces dispositifs aboutissaient à une transmission de données de bout en bout qui prenait plusieurs heures .
Il va sans dire que le système ne fonctionnait que de jour…



Aucun commentaire:

Enregistrer un commentaire